Share/Save/BookmarkStuur naar een vriendAfdrukken

In het parlement

“Vlaamse economie heeft dringend nood aan een structureel beleid”

Fractievoorzitter Lode Vereeck vroeg zich in het Vlaams parlement af waarom de Vlaamse regering zich beperkt tot een flankerend beleid voor de autoindustie. Aanleiding hiervoor was de overname van Opel door Magna.

"Het is een beleid ad hoc waarbij een hyperkinetische minister als een soort van sinterklaas cadeaus gaat uitdelen. Dat kan al eens een subsidie hier zijn, een sale-and-leaseback van een industrie- grond daar, wat opleidingscheques, een conveyor band... Het zijn allemaal cadeautjes die u uitdeelt, maar die eigenlijk op het terrein heel weinig effect ressorteren."

De heer Lode Vereeck: Mijnheer de minister-president, ik heb nog een aantal kritische bedenkingen en vragen vanuit een iets ander perspectief. Ik wil vooraf duidelijk maken dat er voor LDD wel degelijk een toekomst is voor de industrie in het algemeen, en voor de autoindustrie in het bijzonder, ook al zijn we ons bewust van de overcapaciteit. Wij staan dus ook achter het doel van de regering om die auto-industrie hier te houden, zowel op het vlak van tewerkstelling als op het vlak van knowhow.

We zijn het echter niet eens met uw aanpak. Dat heeft te maken met het flankerend beleid waarvan de afgelopen weken en maanden nogmaals is aangetoond dat het faalt. Het is een beleid ad hoc waarbij een hyperkinetische minister als een soort van sinterklaas cadeaus gaat uitdelen. Dat kan al eens een subsidie hier zijn, een sale-and-leaseback van een industriegrond daar, wat opleidingscheques, een conveyor band... Het zijn allemaal cadeautjes die u uitdeelt, maar die eigenlijk op het terrein heel weinig effect ressorteren. Opel is daar een heel mooi voorbeeld van.

En om de zoveel jaar staan we trouwens weer voor hetzelfde probleem bij Ford in Limburg. Wat is de omvang van de subsidies en maatregelen die de afgelopen jaren in het flankerend beleid werden gestoken?

Volgens mij is er geen nood aan flankerend beleid, maar wel aan een structureel beleid.

Daarbij is in de eerste plaats het verlagen van de lasten belangrijk en ik denk dan in de eerste plaats aan de vennootschapsbelasting - ik weet wel dat dit federale materie is, maar ik kom er zo dadelijk nog eventjes op terug.

Ook belangrijk zijn de hoge energiekosten.

Het derde puntje bij het zoeken naar structurele maatregelen is, naast fiscaliteit en energie, de mobiliteit en het feit dat u probeert om Vlaanderen te laten uitgroeien tot een logistieke draaischijf, maar daar niet in slaagt omdat we hoe langer hoe meer in files staan en de ring rond Antwerpen maar niet rond krijgen.

Verzin ik dit nu zelf? Ik zie u al zuchten, maar ik haal dit uit een rapport van Ernst & Young waarin die twee - de lasten en het dichtslibbende verkeer - naar voren worden geschoven als de redenen waarom investeerders niet naar hier willen komen en hier niet willen blijven. Ik haal dit zelfs uit een verslag van uw eigen departement, EWI, die dezelfde zaken naar voren schuift. Ook de autoconstructeurs zelf hebben die drie elementen - lasten, dure energie en het gebrek aan mobiliteit - naar voren geschoven.

U kunt nu natuurlijk wel zeggen dat het om een politiek spel gaat, dat Duitsland probeert om ons met politieke motieven buitenspel te zetten, en dat is ten dele waar, maar ik meen dat Vlaanderen - en deze regering - daar voor een groot stuk zelf schuld aan heeft.

Dat is in de eerste plaats het geval omdat u geen structureel beleid voert, omdat we geen vooruitgang zien op het vlak van mobiliteit en van fiscale druk, en ten tweede omdat we natuurlijk goed moeten beseffen dat er een spanning bestaat tussen enerzijds de wens van de Vlaamse Regering om van de auto-industrie een speerpunt te maken en anderzijds het toch wel antiautobeleid dat u in uw mobiliteitsbeleid voert en waarvoor u geld steekt in trammetjes en in vrije busbanen - u kent dit verhaal wel, ik hoef het niet opnieuw te vertellen. Er zit een beetje intellectuele spanning tussen de keuze voor het openbaar vervoer of voor de auto.

Ik heb nog een aantal vragen die ik aan deze korte schets wil hangen. De eerste betreft de Vlaamse groene auto. LDD staat daar volledig achter. Ik denk zelfs dat hij de toekomst is, want als we de individuele mobiliteit willen behouden - en dus niet de collectieve mobiliteit - dan moet die groen zijn.

Ik zou dit willen koppelen aan een idee dat u twee, drie jaar geleden hebt gelanceerd: het verankeringsbeleid. Het is duidelijk dat we onvoldoende verankerd zijn in de automobielsector en dat we als een leeuw zonder klauwen een beetje rondhollen, maar eigenlijk niets verwezenlijkt krijgen. Mijn vraag is hoe u die eigen Vlaamse groene auto ziet, en ik neem aan dat de Vlaamse Regering niet zelf auto's zal bouwen, alhoewel de heer Penris wel in die richting opschuift en we daar misschien wel aan moeten denken.

Ik zou willen weten wat uw visie is op de Vlaamse groene auto. Hoe verankeren we die? Hoe zullen we die auto produceren?

Mijnheer de minister-president, gelooft u nog steeds in het positieve effect van flankerend beleid? Denkt u dat het echt iets uithaalt? Wat is de kostprijs ervan al geweest de afgelopen jaren? Wanneer gaat u de Vlaamse eisen op het vlak van fiscale autonomie eindelijk eens hard maken zodat we eindelijk eens een verlaging van de vennootschapsbelasting kunnen doorvoeren, want daar zit men wel op te wachten?

Dat hoeft eigenlijk niets te kosten, want de Vlaamse bedrijven betalen ongeveer 12,6 miljard euro vennootschapsbelasting en ontvangen via allerlei subsidies en snoepjes 5,3 miljard euro terug. Zo komen we uit op een totaal van een dikke 7 miljard euro en kunt u de vennootschapsbelasting laten zakken tot 19 percent, want daarmee kunt u wel internationaal concurreren en kunt u de buitenlandse investeerders hier laten.

Spoort de vraag naar de vennootschapsbelasting met de Maddensdoctrine waar u achter staat en waarbij u zegt: "We doen niets."? Anderzijds hebt u die net vorige week opgeborgen. Dus is mijn vraag, samengevat, welke strategie u nog volgt om structurele maatregelen te nemen en niet alleen flankerende maatregelen. Hebt u nog een strategie of een idee om structurele maatregelen te nemen of gaat het enkel nog om flankerend beleid, waar ik niet erg in geloof?

...

Minister-president Kris Peeters: Mijnheer de voorzitter, collega's, het dossier GM-Opel is inderdaad erg belangrijk. Godzijdank hebben we ook in Vlaanderen heel wat andere autofabrikanten die zeer actief zijn. Daarover is geen debat. Ook voor die andere bedrijven - Volvo, Ford - zullen we inspanningen doen, zodat ze verder in Vlaanderen ondernemen. Ze hebben zich daar ook toe geëngageerd. Dat toont aan dat er een verschil is tussen het ene en het andere bedrijf. Men mag niet zomaar alles op een hoopje gooien, laat staan het flankerend beleid van tafel vegen. Degenen die dat doen, moeten daar maar de verantwoordelijkheid voor nemen.

Net zoals vorige keer heb ik een uitgebreid antwoord voorbereid. Ik stel voor dat ik alle facetten overloop. Indien blijkt dat ik niet alle vragen heb beantwoord - quod non -, dan wil ik daar graag verder op ingaan. (Gelach)

Heel wat mensen hebben heel hard gewerkt. Een daarvan is zeker de heer Geysen. Spijtig genoeg is de man ernstig ziek. Hij heeft schitterend werk geleverd. Ik hoop dat hij kan volgen hoe we dit dossier verder aanpakken. Ik sluit me graag aan bij de terechte opmerking dat hij jarenlang heeft gezorgd voor een toegevoegde waarde in dit dossier.

De afgelopen weken en maanden werd heel wat geschreven en gezegd over Opel door werknemers en directie, opeenvolgende Vlaamse regeringen en nu ook het Vlaams Parlement. Dat toont nogmaals aan hoe bezorgd ook u bent. De vragen geven aan dat het niet alleen om een Antwerps dossier gaat: het is van zeer groot belang voor heel Vlaanderen.

Dertig jaar geleden werkten 11.500 mensen bij Opel Antwerpen. Het hoogtepunt was 1987.

Toen werden er 400.000 wagens geproduceerd. Stap per stap volgde er een afbouw. Ik geef enkele productiecijfers. In 2005 werden er 253.151 wagens geproduceerd en waren er 5100 mensen tewerkgesteld. In 2006 ging het om 224.000 wagens, in 2007 om 207.196 wagens en 4100 werknemers, in 2008 om 132.434 wagens en 2700 werknemers. In 2009 verwacht men dat er 87.000 wagens worden geproduceerd door 2600 mensen.

2007 blijkt een vrij cruciaal jaar te zijn geweest voor GM Europa. In dat jaar werden nieuwe modellen toegewezen aan de verschillende fabrieken binnen de groep. Het klopt dat de directie van GM Europa in het voorjaar van 2007 heeft beslist om het Astramodel niet aan de fabriek in Antwerpen toe te wijzen, maar wel aan Bochum, Ellesmere in de UK, Gliwice in Polen en aan Zweden. Toen werd beslist tot een afbouw van de tewerkstelling in Antwerpen met 1400 werknemers. Een nieuw Chevroletmodel werd geciteerd als opvolger van de Astra.

De voorzitter van de Europese ondernemingsraad, de heer Franz, benadrukte dat de toewijzing van de Astrapolitiek gemotiveerd was en dat Antwerpen op het vlak van de kosten niet moest onderdoen voor West-Europese zusterbedrijven. Ik kan citeren uit de artikels die toen zijn verschenen. "De efficiëntie van de Belgische vestiging spreekt in het voordeel van de productie aldaar. Antwerpen behoort tot de meest rendabele vestigingen van het concern", zo zei de voorzitter van de Europese ondernemingsraad van GM, de heer Franz.

In een interview met Automobilwoche in 2007 heeft diezelfde voorzitter benadrukt dat het nieuw model in Bochum, in het Verenigd Koninkrijk en in Zweden zou worden gebouwd.

Wat de kosten betreft, moest de Antwerpse fabriek niet voor de West-Europese fabrieken onderdoen. De fabriek moest wel de duimen leggen voor de Poolse vestiging, waar de loonkosten vijfmaal lager liggen.

Op 4 mei 2007 hebben toenmalig minister-president Leterme en toenmalig premier Verhofstadt overleg gepleegd met de directie van GM Europa. Die directie werd toen geleid door de heer Forster, die nog steeds zeer actief is en ook dit huidige dossier trekt. De heer Forster heeft toen gegarandeerd dat Opel Antwerpen een toekomst als volwaardige assemblagefabriek had. Tijdens dit gesprek is gebleken dat GM Europa twee middenklassenmodellen in Antwerpen wilde laten bouwen.

Op 8 mei 2007 hebben de vakbonden vernomen dat twee modellen aan Antwerpen waren toegewezen. Samen waren deze modellen goed voor een productiecapaciteit van 120.000 wagens. In feite is toen ook een derde model in het vooruitzicht gesteld. Die dag is ook een document opgesteld met de titel 'Framework next generation compact car allocation for Europe'.

Dit document is door de vakbonden en door de top van GM Europa ondertekend. Ik citeer even een belangrijke passage: "The GM Management confirms the plan to manufacture in the Antwerp plant as of 2010, the run-out of the present Astra generation, two models of new-generation SUV vehicles."

Op 9 september 2008 heeft de CEO van GM Europa de vakbonden formeel beloofd dit engagement ten uitvoer te brengen. De correspondentie met de directie van de fabriek in Antwerpen toont aan dat daar alle voorbereidingen zijn getroffen.

In feite is dit engagement ten uitvoer gebracht tot op het ogenblik dat de crisis in de sector heeft toegeslagen. De crisis heeft vooral het moederbedrijf, General Motors, getroffen. In feite zijn toen die engagementen ten aanzien van het personeel en van de Vlaamse en federale politieke overheden van dit land stilzwijgend stopgezet. De plannen zijn in alle stilte afgevoerd.

De voorbije maanden hebben de Vlaamse Regering, de vakbonden en de werkgeversorganisatie Agoria schouder aan schouder alles in het werk gesteld om deze zaak aan te pakken. Ik denk dat de regering, de vakbonden en werkgevers slechts met betrekking tot weinig dossiers op een lijn zitten. De federale regering heeft eveneens een aantal maatregelen genomen om de vestiging te Antwerpen een faire kans te geven. We dringen er onverkort op aan die kans ook te realiseren.

We dringen in eerste instantie aan bij de overnemers van Opel Antwerpen: Magna. We moeten snel duidelijkheid krijgen. Elke dag wordt een nieuwe verklaring afgelegd, die nadien nog wordt genuanceerd of omgebogen. We dringen tevens aan bij de Europese Commissie, in het bijzonder op staatssteun en op andere elementen die hiermee verbonden zijn.

Volgens mij hebben we heel wat initiatieven genomen. We hebben met alle betrokken bedrijven, GM Europa, de hoofdzetel van GM in Detroit, Fiat, Magna, Ripplewood en de Chinezen, gesproken. We hebben met alle overheden, de Duitse bondsregering, de Länder en de Europese Commissie contact opgenomen. We blijven strijden om de fabriek in Antwerpen op de kaart te houden en om antwoorden te krijgen op de vragen die hier ook zijn gesteld.

Ik zou nu graag vier elementen overlopen, met name de acties ten aanzien van de Europese Commissie, de contacten met overnemer Magna, het post-Opel-tijdperk en de toekomst van de auto-industrie in Vlaanderen.

De acties ten aanzien van de Europese Commissie zijn nauw verbonden met de artikelen 87 tot 89 van het verdrag dat de basis voor de staatssteunregeling vormt.

Artikel 87 biedt een definitie van staatssteun en stelt dat staatssteun in principe verboden is.

Op basis van een beperkt aantal gronden kan de Europese Commissie afwijkingen op dit principe toestaan. De Europese Commissie heeft uitgebreide onderzoeksbevoegdheden met betrekking tot dergelijke steunmaatregelen. De Europese Commissie heeft ons toegezegd de staatssteun aan GM Europa en aan Magna te onderzoeken. Dit onderzoek biedt alle belanghebbende partijen de gelegenheid formeel en informeel te interveniëren. Dit slaat onder meer op de Vlaamse overheid en op de concurrenten van GM Europa die geen of minder overheidssteun genieten.

Artikel 88 stelt dat staatssteun voorafgaand aan de Europese Commissie moet worden gemeld en moet worden goedgekeurd. Dit is het zogenaamde standstillprincipe. Een voorafgaande melding hoeft niet indien de steun in het kader van een reeds eerder door de Europese Commissie goedgekeurde steunregeling wordt toegekend.

Dat is een heel belangrijke vraag omdat Duitsland heeft laten verstaan dat het de steun aan GM Europe Magna wil laten baseren op de garantieregeling die eerder dit jaar door de Europese Commissie werd goedgekeurd op basis van het tijdelijk kader, het 'temporary framework'.

Duitsland zegt zijn steun aan GM Europe Magna daarin te zullen kaderen. Op basis van die goedkeuring mag Duitsland zonder nieuwe aanmelding, binnen bepaalde perken en onder bepaalde voorwaarden, staatsgaranties, en dus niet kapitaal of andere subsidies, toekennen aan GM Europe Magna. De belangrijkste voorwaarden zijn: het moet gaan om waarachtige garanties, er moet dus een reëel perspectief bestaan op ofwel terugbetaling van de lening ofwel, ingeval garanties, op de uitwinning van de ontlener; het gegarandeerde bedrag is beperkt tot de totale jaarlijkse bruto loonmassa van de begunstigde; slechts 90 percent van de som mag worden gegarandeerd; voor de overheidsgarantie moet de begunstigde een vergoeding betalen die wordt berekend op basis van formules die uitgaan van de 'credit rating' van de begunstigde.

Duitsland kadert op dit ogenblik de ondersteuning in dat dossier in dat tijdelijke framework. Of de voorgenomen garanties van Duitsland aan deze voorwaarden of beperkingen voldoen, kan op dit ogenblik nog niet worden gezegd. Wel is het zo dat deze week de dataroom is geopend voor het businessplan dat door Magna op tafel werd gelegd. PWC heeft toegang tot die dataroom. Men is dat op dit ogenblik allemaal aan het bekijken, en ik ga ervan uit dat de lectuur van dat businessplan, dat meer dan duizend bladzijden telt, zal leiden tot verdere stappen of strategieën.

De staatssteunprocedure zelf en de bevoegdheden van de Commissie worden verder uitgewerkt in de zogenaamde procedureverordening. Die herhaalt nog eens, in artikel 2, dat elk voornemen tot steun moet worden aangemeld bij de Europese Commissie en, in artikel 3, dat de lidstaat ondertussen deze steun niet mag uitvoeren.

Als dat in dat kader wordt ingediend, dan kan de Europese Commissie dat onderzoeken.

Günter Verheugen en Neelie Kroes hebben mij toegezegd dat ze dit met heel veel zorg zullen bekijken. Heeft de Europese Commissie geen ernstige twijfels over de toelaatbaarheid van de steunmaatregel, dan zal zij haar onderzoek afsluiten en de maatregel goedkeuren. Dan kunnen derde partijen, ook de Vlaamse overheid, tegen die beslissing in beroep gaan. Dat beroep isniet opschortend. Het EG-gerecht van eerste aanleg heeft het over een beroep met nietopschortend effect. Het arrest laat dan een aantal jaren op zich wachten.

Indien het eerste onderzoek bij de Commissie aanleiding geeft tot ernstige twijfels over de verenigbaarheid van de steun, dan opent de Commissie de formele onderzoeksprocedure.

Tijdens die procedure mag de steun niet worden toegekend. Die opening neemt de vorm aan van een gemotiveerde beschikking die in alle talen van de Europese Unie gepubliceerd wordt. Op basis van die beschikking kunnen alle belanghebbenden opmerkingen maken.

Deze formele onderzoeksprocedure kan op zijn beurt tot verschillende conclusies leiden.

Ofwel is aan alle voorwaarden voldaan om de steun goed te keuren, ofwel is niet aan alle voorwaarden voldaan om de steun goed te keuren, ofwel wordt de steun gedeeltelijk goedgekeurd.

Als de formele onderzoeksprocedure tot de conclusie leidt dat niet aan alle voorwaarden is voldaan om de steun goed te keuren, dan zal de Commissie die steun verbieden en zal de eventueel al uitbetaalde steun moeten worden terugbetaald.

Het is belangrijk te weten hoe deze procedure exact in elkaar steekt. Zo kunnen we misverstanden vermijden en verhinderen dat er verwachtingen de wereld worden ingestuurd die niet conform zijn met deze procedure en met de uitslag van bepaalde stappen in deze procedure.

Wij hebben brieven geschreven. Wij hebben met Günter Verheugen en Neelie Kroes gesproken.

Zij hebben ons natuurlijk gezegd dat zij geen dossier hebben ontvangen met de details van de overname en de voorgenomen steuncomponenten. Dat is in zekere zin logisch, gezien de actie van de Duitse regering om alle landen die bij dit dossier betrokken zijn bijeen te brengen om een bijdrage te vragen en die ook te verdelen. Op dit ogenblik vraagt Duitsland bij de landen waar er fabrieken open blijven wat hun bijdrage is tot die 4,5 miljard euro. Zij hebben 1,5 miljard euro overbruggingskrediet gegeven. Nu zijn ze aan het discussiëren met de landen die een vestiging hebben en waar die vestiging zal open blijven.

...

Met 'landen' bedoel ik Spanje, het Verenigd Koninkrijk, België. Wij zijn daar dus ook bij betrokken. Op dit ogenblik zijn alle landen daarbij betrokken.

Vanaf het ogenblik dat het zou duidelijk zijn dat Antwerpen gesloten wordt, wat ik niet hoop, spreekt het natuurlijk vanzelf dat onze bijdrage tot die 4,5 miljard euro tot nul zal worden gereduceerd.

Ik wil benadrukken dat beide commissarissen onderstreept hebben dat het onderzoek naar de steuncomponenten gebeurt op economische en commerciële motieven, en niet op politieke. U hebt samen met mij kunnen lezen in Der Spiegel - ik denk op pagina 19 - over een studie die zou duidelijk maken dat Antwerpen, als men de fabriek op economische merites bekijkt, sterker is dan de andere vestigingen onder meer in Duitsland.

Ik heb aan beide commissarissen gevraagd of men over zulke studies beschikte. In de wandelgangen spreekt men van het Harbour-rapport van 2009 waarin de constructeurs een rapport laten opmaken waarbij alle vestigingen in Europa worden gescreend. Ik heb dat rapport niet. De vraag is: wie kan ervoor zorgen dat het rapport ter beschikking is en openbaar wordt gemaakt?

Wij hebben in de verschillende werkgroepen heel wat oefeningen gedaan om een objectieve vergelijking op te maken om op basis van de elementen waar wij over beschikken, een eerste aanzet te geven. Er moet een objectieve studie komen. Ofwel blijkt dat uit het businessplan, ofwel zal de commissie zelf het initiatief nemen om de objectieve studie op te maken, ofwel is ze het eens met het Harbour-rapport of andere rapporten.

Mijnheer de voorzitter, ik heb voor deze vergadering met de beperkingen en de beperkte ambities,  voor de commissieleden een eerste poging ondernomen om alles naast elkaar te zetten op een tabelletje. Iedereen kan hiervan een kopie krijgen. Ik zal met dit onderdeel even wachten tot iedereen het heeft gekregen. Ik kom daar zo dadelijk op terug.

Ik zal het deel over Europa afsluiten door nog eens te onderstrepen dat het heel belangrijk is dat de economische motieven worden uitgeklaard en dat er een objectief rapport over komt.

De verschillende commissarissen hebben die afspraken gemaakt.

Er werd gevraagd of de Vlaamse Regering een overleg zal hebben met de overnemer Magna om zo snel mogelijk duidelijkheid te verwerven over Opel Antwerpen. Het is heel belangrijk nog eens te onderstrepen dat we niet gewacht hebben om ook met Magna in een vrij vroeg stadium contacten te hebben. Op 21 mei hebben we contact gehad met de heer Wolf, CEO van Magna. We hebben met verschillende leden, waarvan sommigen hier aanwezig, contacten gehad om er met Magna over te spreken.

Heel belangrijk is dat Magna alle fabrieken heeft bezocht en met de werknemers en het management heeft gesproken. Na het bezoek in Antwerpen was Magna aangenaam verrast door de performantie en de productiviteit. Ik neem aan dat die oefening ergens terug te vinden is in de documenten die Magna aan de Europese Commissie zal overmaken.

Wij hebben een aantal keren naar de CEO geschreven. Zeker één brief is van zeer groot belang omdat men ons op een bepaald moment de indruk gaf dat Magna opteerde voor een phasing-out voor Antwerpen. Nogmaals, in dit dossier is er verschrikkelijk veel mist gespuid waardoor we soms helemaal het noorden dreigden kwijt te raken.

Ik heb op 24 juli een brief geschreven aan Magna om te vragen hoe het nu staat. Ik heb Magna gevraagd, hoewel het bedrijf toen nog niet was geselecteerd, of ze voor een phasing-out gaan. Op 29 juli kreeg ik een brief die was ondertekend door de vice-president en de executive vice-president van Magna. Daarin stond dat Magna nog in de running was, maar nog niet was geselecteerd.  Verder staat er: "But we are still in the process of evaluating different business cases". Dan verwijst men naar het SUV-gamma, de sports utility vehicle of lichte terreinwagen: "(...) or the possibility of contract manufacturing for third parties." Men heeft daar dus gezegd: "Wij zijn alles nog aan het onderzoeken, er is nog geen besluit genomen. Wij appreciëren wat de Vlaamse Regering tot hiertoe heeft gedaan. Wij houden contact met elkaar en zullen daar na 2010 verdere afspraken over maken."

Wat die 500 miljoen euro betreft, collega's, kan ik u het volgende zeggen. Magna, Ripplewood en de anderen hebben allemaal dezelfde boodschap gekregen vanuit de Vlaamse Regering, namelijk dat wij bereid zijn om 500 miljoen euro op tafel te leggen. 300 miljoen euro daarvan zijn waarborgen via Gigarant. Sommigen vragen zich af of we niet dezelfde fout gaan maken als de Duitsers. Maar die 300 miljoen euro zit dus in een wettelijk kader. Ik heb daar ook met de Europese Commissarissen over gesproken. Die 300 miljoen euro is dus een waarborg, geen cash die 'out of pocket' gaat.

Daarnaast is er de sale-and-rent-backoperatie ten belope van 200 miljoen euro. Er zal dus volledig marktconform opnieuw worden gehuurd. We waren op een bepaald moment vrij ver gevorderd in de gesprekken met het havenbedrijf en een aantal andere actoren. Wij maakten duidelijk dat het niet de Vlaamse overheid is die in eerste instantie geld op tafel moet leggen, maar dat er ook andere partijen geïnteresseerd waren en zijn.

Die sale-and-rent-backoperatie is mijns inziens een heel intelligente operatie. Sommigen zeiden dat we 200 miljoen euro zouden stoppen in een bedrijf dat over enkele jaren mogelijk opnieuw in de problemen komt. Maar in dit geval zijn de gronden dan onze eigendom en kunnen wij daar verder mee doen wat we denken te moeten doen.

Ik kom tot de opleidingssteun, innovatiesteun en ecologiepremies. Ook dat zijn belangrijke elementen. Ik maak van de gelegenheid gebruik om de subsidies die we aan GM Belgium hebben gegeven vanaf 1996, te overlopen. In 1996 ging dat nog om 42.000 euro, in 2003 is dat opgelopen tot 14,6 miljoen euro. In 2007 is er nog eens 2 miljoen euro gegeven, in 2008 6 miljoen. Tot en met 2007 ging dat om in totaal 27,8 miljoen euro aan subsidies die wij hebben gegeven. Dat is ook door Europa gehonoreerd. Neelie Kroes herinnerde zich dat nog zeer goed van in 2007, toen ze met dit dossier is geconfronteerd.

Collega's, ik heb intussen een tabel laten uitdelen en zal daar nu een korte toelichting bij geven. In Antwerpen worden er 85.000 wagens geproduceerd. Als men de vergelijking wil maken met de andere fabrieken, moet men natuurlijk op basis van eenzelfde aantal geproduceerde wagens vergelijken. Als Bochum 135.000 wagens heeft en wij 85.000, dan moet de lat gelijk worden gelegd om te kunnen kijken naar de performantie en de economische parameters.

Voor 85.000 wagens is de kostprijs 2523 euro. Daarvan wordt 48 euro in mindering gebracht, omdat enkel in Antwerpen de Twintop, een type Astra, wordt geproduceerd. Daarnaast moet er 21 aan de kostprijs worden toegevoegd, omdat de 'base engineering content' daar wordt bijgeteld. Dat gaat over bepaalde onderzoeken die in Bochum gebeuren en niet in Antwerpen.

Het laatste blokje houdt rekening met de technische werkloosheid, de stempeldagen en de collectieve verlofdagen. Als je een goede vergelijking maakt, kom je tot de cijfers in het tweede deel van het schema: Antwerpen kost 1920 euro, Bochum 2006 euro, Ellesmere Port 2080 euro en Eisenach 1042 euro. We hopen dat deze cijfers, op basis van de bescheiden informatie waarover we nu beschikken, zullen worden bevestigd door de studies die nu nog worden uitgewerkt.

Een andere reeks van vragen betreft onder andere het plan B. Er zijn bij dit dossier 2600 mensen rechtstreeks en nog heel veel andere mensen onrechtstreeks betrokken. De vakbonden nemen duidelijk stelling in. In Duitsland en Detroit zou men niets liever hebben dan dat wij hier zeer intensief communiceren over een plan B. Hoe groot blijft de weerstand van de Vlaamse Regering en van de werknemers in Antwerpen als we telkens zeggen dat er maar weinig kansen zijn? Hoe lang zullen zij in dat geval het hoofd koel kunnen houden en blijven vechten in dit dossier?

Ik begrijp zeer goed dat een aantal zaken goed moet worden voorbereid. Ik weiger echter op dit moment om publiek een plan B te ontwikkelen zolang vooral de werknemers erin blijven geloven en ervoor blijven gaan.

We hebben al heel wat initiatieven genomen. Mevrouw Moerman heeft op 18 oktober 2004 voor het eerst een rondetafelconferentie georganiseerd met de vertegenwoordigers van de federale, Vlaamse en Brusselse overheden inzake de voertuigenindustrie. Ook de toeleveranciers en alle betrokken actoren waren daar aanwezig. Dat initiatief is nadien nog een aantal keren herhaald. Op 29 september zal daarover een nieuwe taskforce plaatsvinden.

Men kan zeggen dat elektrische en hybride wagens heel belangrijk zijn. De productie van die wagens en het volume van die productie is van een heel beperkte omvang, mijnheer Watteeuw. Ik kan u echter verzekeren dat er serieuze gesprekken bezig zijn voor de verdere ontwikkeling van die wagens in Vlaanderen. Vlaanderen is een regio bij uitstek om dat uit te testen. Heel wat producenten zijn ervan overtuigd dat Vlaanderen een uitgelezen plaats is voor het uittesten en op de markt brengen van elektrische wagens. Vlaanderen is heel dichtbevolkt en heeft een heel intens wegennet. Het is heel belangrijk dat heel wat producenten geïnteresseerd zijn om dat in Vlaanderen uit te proberen. Daartoe bestaan contacten met verschillende automerken.

Ik heb ook begrepen dat er verschillende segmenten zijn en dat een aantal automerken verschillende accenten leggen. Sommige merken benadrukken dat er moet worden geïnvesteerd in de brandstofmotor die nog verder kan worden aangepast en ecologischer kan worden gemaakt.

Anderen houden zich bezig met de verdere ontwikkeling van de hybride wagen, niet alleen voor gewone wagens, maar ook voor autobussen. In dat geval gaat het over twee motoren, en die kosten meer dan één motor. Nog anderen zetten resoluut in op de elektrische wagens,  zeker voor bepaalde segmenten. Tot slot zijn er diegenen die een verdere dynamiek willen ontwikkelen inzake de waterstofmotor, vooral dan als het gaat over de binnenvaart.

Het netwerk voor stroom is heel belangrijk voor elektrische wagens, voor waterstof is dat echter nog delicater.

Er is ook gevraagd naar de toekomst van Flanders' DRIVE. Er is al meermaals gezegd dat er een overproductie van wagens is. We moeten dan ook evolueren in de richting van ecologisch verantwoorde wagens. Ik ben ervan overtuigd dat de waardevolle initiatieven die een aantal collega's in het verleden hebben genomen, moeten worden voortgezet. In het Vlaams regeerakkoord staat daarover een passage. We zullen dit verder uitbouwen en daartoe de nodige acties ondernemen.

Wat Flanders' DRIVE betreft, zijn er mensen die vinden dat 28 miljoen euro een groot bedrag is. Als we echter zien wat R&D voor die grote automerken doet, dan is 28 miljoen euro misschien nog niet zo veel. Het gaat erom de juiste keuzes te maken. Misschien maken we het verschil inzake materiaal, batterijen. We moeten er ook rekening mee houden dat toeleveranciers hier in Vlaanderen heel wat knowhow hebben waar ook andere landen en ondernemingen versteld van staan.

In het verleden werden ook initiatieven genomen, ook in het kader van Vlaanderen in Actie.

Met het project Generaties wordt innovatiesamenwerking mogelijk met drie onderzoeksprojecten: 'smart grids'. Ik zal niet alles overlopen. Ook op het vlak van waterstof werden initiatieven genomen. Ook via het Strategisch Initiatief Materialen in Vlaanderen werden initiatieven genomen door de collega's die hier aanwezig zijn. Het zijn allemaal heel waardevolle elementen.

Door de heer Caluwé werd verwezen naar de 163 leden. Degenen die wat smalletjes doen over Flanders' DRIVE kennen ofwel het dossier niet, ofwel weten ze onvoldoende welke dynamiek erachter steekt. Natuurlijk moeten we ook resultaten boeken, ook ik ben me daarvan bewust. Ik meen dat er al heel wat energie in is gekropen, dat er heel wat partners rond de tafel zitten, dat er heel wat knowhow is en dat veel initiatieven werden aangekaart. Ik zal het de volgende jaren, samen met de collega's, verder ondersteunen en onderbouwen.

Mevrouw Moerman stelde nog een belangrijke vraag. Het is zeker niet de bedoeling dat de Vlaamse en federale regering in dit dossier, met een dergelijke belangrijke impact op heel veel mensen, aan touwtrekkerij doen. Dat is niet aan de orde.

Ik hoop dat elke minister in elke vergadering waar hij de kans krijgt om iets te zeggen over dit dossier, formeel of informeel,  die kans ook grijpt. Dat gebeurde tijdens de informele vergadering van de Europese ministers van Handel op 13 september. Ik heb ook gevraagd aan de premier om daarover tijdens de vergadering van 17 september met Merkel te spreken, en ook dat is gebeurd. We nemen elke kans die we krijgen, te baat om dit aan te kaarten, niet alleen met de Duitse collega's, maar ook met die van het UK, Spanje, Hongarije:  alle landen die bij deze zaak betrokken zijn. Ik ben ervan overtuigd dat dit dossier, terecht, op Europees niveau een van de gespreksonderwerpen is, minstens informeel.

Mevrouw Moerman, u weet dat er een samenwerkingsakkoord bestaat tussen het federale niveau en de deelstaten inzake de Europese ministers van Handel, en die vergaderen inderdaad over algemene zaken en externe betrekkingen. Het dateert van 1994. Op basis van dat samenwerkingakkoord wordt er uitsluitend deelgenomen door leden van de federale regering.

De Vlaamse Regering heeft al sinds lang een evaluatie van dat samenwerkingsakkoord gevraagd.

Het samenwerkingsakkoord is inderdaad achterhaald en moet worden geactualiseerd, maar de gesprekken daarover dateren al van 2005! De vraag om het akkoord te actualiseren bestaat dus al een hele tijd en ik blijf er voorstander van, maar voorlopig hebben we weinig succes gekend. Ik ga ervan uit dat we met verenigde krachten, meerderheid en oppositie, tijdens deze legislatuur resultaat kunnen boeken. Het is goed dat de premier en de federale

ministers daarover spreken, evenals wij, op Vlaams niveau. Ik hoop samen met u dat het samenwerkingsakkoord eindelijk zal worden geactualiseerd en dat we er onze opwachting kunnen maken.

Ik overloop nog even de vragen die werden gesteld. Ik hoop dat ik alle vragen van de heer Penris heb beantwoord, in de mate van het mogelijke. Over de harde studies heb ik gezegd wat erover te zeggen valt. Naar Europa verwees ook mevrouw De Vits. Ik heb ook al publiekgezegd dat ik denk dat de situatie helemaal anders was geweest indien we niet, de een na de ander, naar Detroit zouden zijn gegaan. We zijn naar Detroit gegaan omdat mijn collega's van de Länder er ook al waren geweest.

Als iedereen naar Detroit gaat, zouden we een fundamentele fout hebben gemaakt door niet te gaan. Mevrouw Moerman is er zelfs voordien geweest. We moeten ons inpassen in een bepaalde dynamiek en initiatieven nemen. Het was een heel andere situatie geweest indien de Europese Commissie aan Detroit of aan de VS had gezegd dat ze wel kunnen proberen om Europa tegen elkaar uit te spelen en te verdelen, maar dat ze ter zake de nodige initiatieven zou nemen, quod non.

Ik hoop dat er lessen worden getrokken uit het bankdossier en uit dit dossier. Schaal vereist schaal en wanneer de VS bepaalde initiatieven neemt, moet de schaal hier bij ons minstens Europa zijn.

Over plan B heb ik gezegd dat we het niet op een later moment moeten bespreken. We zijn heel realistisch in deze zaak, maar we doen er alles aan om Antwerpen nog een kans te geven.

Mijnheer Gatz, dit dossier leent zich niet tot politieke spelletjes. In het verleden hebben alle partijen die in de meerderheid zaten, inspanningen geleverd. Het is niet wijs om het over de ene of de andere te hebben, ik ga ervan uit dat het belangrijk is om in deze moeilijke tijden dit dossier schouder aan schouder tot een goed einde te brengen.

Inzake staatssteunovername op Europees niveau, heb ik gelezen wat Guy Verhofstadt schreef. We zullen dat opvolgen.

Over de 500 miljoen gebudgetteerd, heb ik het gehad, en ook Flanders' DRIVE werd aangehaald.

Mijnheer Watteeuw, ik ga ervan uit dat ook Groen! bezorgd is over de werkgelegenheid in Antwerpen en de indirecte werkgelegenheid in de automobielsector. In het totaal gaat het om 82.000 werknemers. Ik meen dat er onverkort een evolutie is in de richting van groene wagens, en dat is een heel goede zaak, ongeacht het segment waarop de autofabrikant inzet. We doen er alles aan om de wagen van de toekomst ook hier te bouwen. We kunnen natuurlijk alleen maar faciliterend optreden en de nodige initiatieven ondersteunen.

Mijnheer Vereeck, u hebt het debat willen opentrekken tot een nog groter debat over vennootschapsbelasting en flankerend beleid. Dat flankerend beleid hebben wij niet zelf uitgevonden.

Dat is een Europese visie, geen Vlaamse. Daarin moet u een niveau hoger gaan, en dan bedoel ik niet qua redenering, maar qua bevoegdheid. (Gelach)

Wij hebben ons als Vlaanderen in dat Europese beleid ingeschakeld. Het flankerend beleid is een heel indrukwekkend gegeven dat u niet kunt reduceren tot energiekost. Ik dacht dat u het ook ging hebben over loonkost, maar dat hebt u niet gedaan. Dat is een nog groter probleem.

Dat hebben we opgelost door ploegenarbeid fiscaal te honoreren. Dat is een goede zaak. Het heeft ons weer een goede concurrentiepositie gegeven tegenover Duitsland. We kunnen later nog eens terugkomen op dat flankerend beleid, maar ik zou het kind niet met het badwater weggooien.

Het verlagen van de vennootschapsbelasting is iets waarvoor we niet bevoegd zijn. Vennootschapsbelasting is pas een probleem wanneer u winst maakt en vennootschapsbelasting is uiteraard ook te combineren met de notionele intrestaftrek. Heel wat bedrijven zijn bezorgd over de onroerende voorheffing en enkele bijkomende belastingen. Maar ik heb nog geen enkele autofabrikant bij mij gehad - en ik heb ze allemaal gezien - die zei dat zijn grote probleem de vennootschapsbelasting zou zijn. Met dit uitgebreide antwoord denk ik dat ik het merendeel van de vragen heb beantwoord.

....

De heer Lode Vereeck: Mijnheer de minister-president, ik zal u zeggen waarom wij geen heil zien in het flankerend beleid. U hebt net aangegeven dat u druk bezig geweest bent met allerlei contacten, dat u allerlei initiatieven hebt genomen in verband met allerlei subsidies, ecologiesteun, opleidingssteun.

Ik hoor nu voor het eerst dat het bedrag voor Opel bijna oploopt tot 27,8 miljoen in een tijdspanne van een goede tien jaar. Op het einde van de rit moet men zich dan afvragen wat we daarmee kopen. Als we dan uiteindelijk met Magna spreken, is de vraag of ze onder de indruk zijn van ons flankerend beleid. Of kiest het toch voor Duitsland?

We moeten vaststellen dat de beleidsimpact van het Vlaams flankerend beleid ondermaats is. Ik zal niet zo ver gaan te stellen dat het om weggegooid geld gaat. Op dit moment functioneert het echter niet. Wij zijn meer voorstander van een structureel beleid.

Ik heb de vennootschapsbelasting aangehaald. Uiteraard wil ik het debat over de totale fiscale en parafiscale druk wel eens voeren. Volgens ons ligt die veel te hoog. Tegen die achtergrond voer ik de discussie.

Op het vlak van de vennootschapsbelasting moeten we op korte termijn iets kunnen realiseren in Vlaanderen in het kader van de fiscale autonomie. Gelet op de huidige constellatie acht ik dat nog niet mogelijk voor de personenbelasting.

Dit was een voorzet. Ik denk dat het tijdens de communautaire besprekingen wel eens makkelijker te realiseren zou kunnen zijn dan de personenbelasting. Daarnaast hoeft die ons eigenlijk niet veel te kosten. Het gaat er alleen maar om dat we die vestzak-broekzakoperatie, waarbij we eerst 12 miljard aan de bedrijven vragen en vervolgens 5 miljard teruggeven, afschaffen. Dat leidt tot een verlaging van de vennootschapsbelasting. Het heeft een enorm effect op de perceptie en de internationale concurrentie.

Ik heb het dan niet eens over de besparing op het vlak van de beheerskosten voor de administratie.

Mijnheer de minister-president, ik heb nog een vraag over die tabel. De cijfers in de balkjes gaan over de productiekost per wagen. Ik neem aan dat de correcties die u doorvoert op de 'volume impact' betrekking hebben op, onder meer, de technische werkloosheid. We zijn dus competitief nadat de regering via de sociale zekerheid iets teruggeeft. Is deze correctie ook doorgevoerd voor de andere plants die daarop staan?

...